煤式自動連結器

レールの固定です。潜るほうのレールはボンドGクリヤーで貼り付け、越えるほうのレールは釘で固定しました。0.5mmから2.0mmの範囲で随所にカントを設けています。今回は初めて「S字カーブ+上り勾配から下り勾配への遷移」にカントをつけるので、車両が上手く通過できるかが最大の課題です。

なぜそこまでしてカントをつけたがるのか。それは、例えるとLat式ミクのあざとさのようなもの。鉄道マニアにとってカントとは「『あ…これは狙ってるな』と理解してはいても琴線にきゅんと来てしまう(ニコニコ大百科モバイル 「あざとい」とは)」という、そんなあざといものだと思っています。もちろん、下り急勾配における速度超過に対する安全対策という本来の目的もあるのですよ。

左側通行のときに立体交差の頂点を越えて下り勾配になるカーブの中間点付近のみ2.0mm(おそらく最も速度が高くなるので)とし、その他はほとんど1.3mmとしています。

以前はカント区間全体にスペーサーを入れていましたが、今回は部分的なスペーサーにしてみました。これによりS字の変曲点付近のカント量の遷移が滑らかに仕上がっています。S字は中央の立体交差部分だけではなく、バリアブルレール接続直前の箇所もあります。ここにも0.5mmのスペーサーを使いS字カントになっています。

いよいよ列車の通過実験です。単機(DF50・DD51・C53・C62)は問題なく通過、続いて編成モノ。アーノルトカプラーは何の問題もなし。カトーカプラーのKATO14系は連結面間の狭さからC243通過時は車両の内側妻部が接触するもののそれ以外は問題なし。最後はボディマウントのTNカプラー。基本的には問題なし。ただし、TNカプラーに改造したカメラカーの先台車が立体交差を越えた辺りで頻繁に脱線。この車両はカメラを旋回させるため少し台車の動きが渋いので、どうやら原因はそれっぽい。しかし、電池を搭載すれば問題なし。これで実験メニューは終わり。

下りカーブをフルスピードでバンバン走らせても外側へ転倒することはありませんでした。ただし、機関車が長編成のT車を牽引したり、2軸貨車編成を勾配上で起動したり、振り子車両を走らせたりはしていないので、完璧とは言えないですが。けど、思ったよりは好成績でした。たぶんハンダ付けロングレール化が効いていると思います。

次回からはいよいよ情景の作りこみです。