煤式自動連結器

シキ600によってすっかり大物車収集癖ステージⅣになってしまいました。もう抑えきれなくてシキ800もヤフオクで落札。

シキ800はいろいろな梁を持っているようですが、C梁の姿がシキ800らしいかな。

シキ600同様、細かい部分まで作りこんであって好印象です。特に端のほうの表現が細かくて、ぐっときます。

これもアーノルトカプラーからKATOカプラーに交換します。シキ600よりはマシですが、やっぱりぐにゃぐにゃしてやりにくいなぁ。

シキ600と同じく、連結器が低いので、心皿の部分に細工します。心皿のど真ん中ではなく、周囲に0.5mmプラ板で心皿受けを作成しました。あ、解放テコが壊れてる。あとで直しましょう。

高さもバッチリ。ここでちょっと、ヨ8000の加工についてもご紹介しますね。と言っても、連結器くらいなのですが。

アーノルトカプラーから、

最後尾はかもめナックル、その他はカトカプに換装。

1両だけ、ブレーキのハンドルが取れていて結構ショック。ただ、箱の中の緩衝材を抜いてくまなく探すと、取れたハンドルを発見! 接着剤で固定して元の姿に戻りました。

シキ600同様、かなり内側にはみ出ます。走る線路を選びますねぇ。

大物車の並列。これこれ。これを見たかったんですよ。

というわけで、シキ800のオーナーになりましたー。

実物の大物車を見たときからすっかり大物車の魅力に取り憑かれてしまい、いつか模型で欲しいと思っていたマイクロエースのシキ600。ようやくヤフオクで見つけたので、気合を入れて落札しました。

いたるところから滲み出すその異形っぷりは別格。

車体標記や細かいパーツによって、リアルに仕上がっています。変圧器は実物同様、下部のピンを支点として上部の板厚を調整することで荷の高さを調整する実物同様の動作。

もともとアーノルトカプラーだったのでKATOカプラーに変更しました。ただ、連結器の交換作業はなかなか難しくて…

とにかく車体も台車もぐにゃぐにゃとウナギのようにのた打ち回るので、安定した姿勢を保つのも大変。心皿のねじも細いのなんの。連結器を替えて、いろいろな車両と連結させてみると、かなり連結器の高さが低いことがわかりました。心皿部分に0.5mmプラ板で作ったシムを入れて、高さを稼ぎましょう。

これで連結器の高さはバッチリ。スニ40に対してはちょっと低いと思うけれど、まず連結して走らせることはないでしょう。

ところで、箱から出し入れするだけでも大変なシキ600。よく見てみると、前オーナーの苦労が見えます。

本来は黒いネジなのですが、ここだけ銀色。精密ネジなので紛失したのでしょうか。前オーナーだけでなく、自分自身も手を入れました。

台車の穴がなぜか大きくなってしまって、心皿のワッシャーが機能せずに台車がすぐ外れてしまいます。そこで0.3mmプラ板でもう少し大きなワッシャーを作り、重ねてネジを締めました。

カーブレールC280に載せたときの内側のせり出し量はこれくらい。走らせる線路には要注意ですね。

とまぁ、こんな感じでシキ600のオーナーになることができました。

以前、クモヤ145・クル144・クモル145にはすでに手を入れていたのですが、楽天のポイントで動力ユニットTM-14が買えることがわかったので、クモハ123-5も動力車にすることにしました。113系阪和色も手に入ったし、コラボレーションも楽しめそう。

ちなみに、何度も見たことはあるけれど、乗ったことはありません。東羽衣に行く用事なんてなかったもので。

特に記事にするほどの内容ではないのですが、久しぶりに模型を触っているなぁと実感したので書かずにはいられない感じなのです。

コレを組み込んでやるだけなのですけど。

んー、台車が違う。DT21じゃない。台車やパンタグラフにはあまりこだわらない性格なのですが、ここまで異なるとなんだかなぁ。123系は床下機器の都合上、片押し式ブレーキのDT21Cを履いているみたいですね。

ブレーキ部分を切り取ってしまおうかと考えていたのですが、手持ちの部品の中にそれらしいものがあったので、そのまま使うことにしました。いやぁ助かった。

連結器まわりは今までと同じものを使い、基本的に単行しか考えてないのでダミー連結器のままです。ところで、床下機器の左右ってどうだったかな。バラす前に確認しておけばよかった。で、必死で検索です。

■Cタイプ■ クモハ123-5/6 種車クモニ143

1987年に国鉄吹田工場で種車クモニ143より改造されました。

201系と類似した2段式側窓となっており、改造当初から前面に貫通扉が設置されています。

2か所に両開扉を設けましたが、種車の荷物用扉の位置を踏襲したため、変則的な位置となりました。

2002年には宇部線・小野田線用として下関地域鉄道部に転属し、扉位置を運転台直後に移設する改造を受けています。

製品のプロトタイプは、扉位置変更後のタイプとしました。

クモハ123(1/80 16.5mmゲージ金属キット)

やっぱり間違えていたみたいです。パンタグラフ側に抵抗器があるのね。

Wikipediaには、

クモハ123-2 - 4

可部線向けに改造された3両は、クモハ123-1や40番台と同様両端2か所に片開扉を配置しているが、側面窓の形状は上部3分の1が室内側に倒れる大形窓となっており、座席はキハ54形などで採用されたバケットタイプとなっている。また、前面に排障器(スカート)が装着されている。塗装は地色が白3号で、車体裾に青20号の帯が2本入っている。

改造時に第2パンタグラフを撤去し、改造当初から集中式冷房装置(AU75系列)を搭載している。冷房電源用の70kVA電動発電機は485系などの食堂車の廃車発生品を再利用した。ジャンパ連結器は105系に合わせたものに交換された。前面は種車のままの非貫通構造であったが、1993年(平成5年)度に貫通扉が設置された。

とあり、

クモハ123-5・6

阪和線向けの2両は201系と類似した2段式側窓となっており、改造当初から前面に貫通扉が設置されている。2か所に両開扉を設けたが、種車の荷物用扉の位置を踏襲したため、変則的な位置にあった。

改造時に第1パンタグラフを撤去し、改造当初から集中式冷房装置(AU75系列)を搭載している。ラッシュ時は103系の制御車クハ103-194を併結した3両編成という特異な運用をするため、ジャンパ連結器は103系に合わせたものに交換され、クハに冷房電源の三相交流を供給するためのジャンパ連結器も設けられた。日中は単行または2両で運行された。1989年(昭和64/平成元年)にワンマン運転設備を追設している。塗装は阪和線の103系に合わせた青22号だが、運転台部分は黒く塗られていた。

とあります。車番によってどちらのパンタグラフを撤去したのかなど改造方法が違うことがわかり、少し賢くなりました。このテの歴史的な経緯とかにはホント無頓着なもので…

というわけで、技術的な困難さはなかったけれど、知識不足が露呈して時間がかかった、クモハ123-5の動力車化でしたー。

亀師匠から、TOMIX DD51-592(ユーロライナー専用色)をいただきました。これで客車と機関車ともにユーロ色でそろえて走らせることができます。

が、その前に。いただいたDD51は、TNカプラーとアーノルトカプラを前後につけているので、KATOカプラー換装済みの客車とはカプラーを交換しないと連結することができません。

カプラー交換の方法はここに書かなくてもいいくらい、いくらでも紹介されています。いまさらここで詳しく述べるのもアレなので、他のサイトを見てくださいね。

かもめナックルカプラーをブラケットにおさめて、はいできあがり。(実はカプラーがばらけないようにピンを固定したり、カプラー後端のコの字部分上部を斜めに削ったり、少しの細工は必要なのです。)

少し高さがずれているようですが、どちらかというと客車側が低いようで、他の客車だとピッタリ合いました。

これで無事に組成できたのですが、せっかくなので付属のオプションパーツをすべてくっつけることにしました。まずはヘッドマーク。ボンドGクリヤーを少し付けてチェーン部分につけてやります。うんこれはなかなかかっこいいぞ。

アンテナも屋根をカッターナイフでコリコリと加工して取り付けました。ちょっとゴチャゴチャ感が増して、男らしく。

このように完成。信号炎管はカバー付きのほうを取り付けてみたけれど、これで合っているのかなぁ。まあ雰囲気は出ているので合格ですー。

TOMIXの381系を振り子化してみました。

技術的には30年以上前に紹介されていて、当時はマニ50を振り子化した記憶があるのですが、今回は正規の形式を使って、正しく遊びます。

いきなりですが、比較写真です。いずれも左側の車両の傾きがわかるでしょうか。

今回の加工は心皿付近にくさびを設置する方法です。動力車は同じ方法が使えないので、改造しないことにしました。

台車が旋回すると、くさびの効果で台車の片側が浮き、振り子効果を発揮します。パンタグラフがあると、よくわかりますね。2枚目の画像は未改造の状態。

前から見ると、意識していれば傾いていることが実感できます。俯瞰だとあまり目立たないかな。カープに差し掛かって傾くときが萌えるんですよ。

S字区間だと、車両ごとに屋根の傾きが異なって、かなりぐにゃぐゃした感じ。

あとはカントレールでの走行安定性の確認が必要ですネ。